A közelmúlt balesetei miatt áll a balhé a vasútnál, és jó szokás szerint megszólalt a balliberális sajtó, tudjuk Ők azok akik mindenhez értenek. Vitézy is beszállt a vitába nem is tudom mióta közlekedési szakember? Gondolom azóta, hogy különböző közlekedéssel foglalkozó egyesületeknél politikai megfontolásokból Őt nevezték ki. De nem ez a probléma. megszólalt az ügy ben Gyurcsány és a baloldali fegyverhordozók tömkelege….hogy így a kormány, úgy a kormány, stb. Meglátásom szerint most kell nagyon észnél lenni a kormánynak, főleg Lázár Jánosnak. Nem szabad engedni a szirénhangoknak és a vasúti, közúti és tengeri közlekedést együttesen kezelve lehet jó fejlesztési stratégiát kidolgozni. Nézzük az előzményeket: Gyurcsányékat két másodperc alatt sarokba lehet állítani, hiszen ők cseszték el a magyar közlekdést. Emlékeztetni szeretnék mindenkit amikor Horn Gyula kormánya 2.000 azaz kettőezer vasúti teherkocsit selejtezett le a hulladékkereskedők rongyosra keresték magukat. Aztán Gyurcsányék eladták a MÁV Cargo-t ami a vasút legnyereségesebb ágazat volt, ez a nyereség európai, állami forrásokkal kiegészítve alapja lehetett volna a vasúti rekonstrukcióknak. Ezt egyébként a MALÉV-nál is megcsinálták. A MÁV Cargo 30,0 mrd ft induló tőkével és 13.000 vasúti kocsival rendelkezett, 75-80,0% -os piaci részesedéssel. Aztán elindították az autópálya fejlesztési rémálmot, minden fajta gazdaságossági számítás nélkül. Számoljuk ki, hogy ezek a külföldiek által megvalósított autópályák mennyibe kerülnek az országnak? Röviden összefoglalva: egyedül a baloldal és ehhez dörgölödző szervezetek, politikusok nem szólhatnak egy szót sem a közlekedés mai problémáival kapcsolatban. Nos, ezek után a kérdés, ahogy V.I: Lenin írta: Mi a teendő? Először is elkerülni és leszűkíteni a vitát a közút és a vasút évtizedek óta fennálló ellentéteire. A kettő viszonyát meggyőződésem szerint csak a hajózási tevékenységgel öszekapcsolva szabad vizsgálni. Ha ezen a vonalon indulunk el, akkor előtérbe kerül az intermodális logisztika, egyszerűen megfogalmazva: a szállított áru más üzemű járműre való áthelyezése. A nemzetközi munkamegosztás, vagy másnéven a világgazdaság globazációja létrehozta a nagy szállítási rendszereket, útvonalakat, ugyanis szállítani olcsóbb, mint megfizetni a helyi gyártást és munkaerőt. Igy alakult ki korunk szállítási egysége a 40 lábas konténer, bár nemzetközi szinten a 20 lábas konténerekben mérik a kapacitást, pl. a legnagyobb konténerszállító hajók 20-25.000 TEU / Twenty-foot-Equivalent Unit/ azaz 10-12.000 egyenként 10 to-s 40 lábas egységet tudnak szállítani. A legnagyobb probléma, hogy ezek a konténerhajók nem minden kikötőben tudnak kirakodni. Jön a következő probléma: milyen úton tudjuk továbbitani az árut. Aztán jön az esetleges kapacitásbővítés kérdése…. egy hajó megépítése dupla kapacitást jelent, de egy vasúti vágány bővítése a hozzátartozó biztonsági berendezésekkel együtt, vagy az autópályák bővítése már sokkal problémásabb. Világosan látszik, hogy három különböző szállítási terület, három különböző költségigényű ágazat közös nevezőre hozása lenne a cél. Ami a naturáliákból látszik egy vonatra cca.30-40 míg egy kamionra 1 db 40 lábas konténer fér fel. Ehhez jön még a vasútnál a pályakapacitás kérédése és az átrakóhelyek hiánya, amire nyugati országokban komoly rendszerek vannak. Aztán jön a fejlesztésekhez a költségigény, és a jövedelmek átcsoportosítása révén a gazdaságosság kérdése. Pl. mi történik ha kiesik az autópálya bevételekből az autópálya használati díj, mert történetesen a csökkeni fog a kamionforgalom? Ezzel egyidejűleg vizsgálni kell a nagy kikötőkből érkező forgalom szállítási igényeit- autópálya vagy vasút- és azok költségvonzatait. Ha nagyjából látjuk a problémák halmazát akkor lehet tárgyalni a mozdony, vasúti kocsik, stb beszerzéséről, mert elsősorban a szállítási igényeket kellene kielégíteni. Nos, ezért rettentem meg amikor Lázár miniszter úr rögtön használt mozdony és vasúti kocsik beszerzéséről beszélt, amit nem a gazdaságosság hanem a pillanatnyi politikiai feszültség levezetését célozza.
